その一方で4輪車は、自ら開拓した軽ボンネットバンブームからのオーソドックスな2BOXスタイルのアルト、スバルのサンバーに端を発するこれまた冒険的とはいい難い軽ワンボックス/トラックのエブリィ/キャリイが長年主力商品であり、アルトよりは高い居住性を目指してワゴンRを発売すれば今度は他社もそれに追随してきて軽トールワゴンばかりになってしまう、という経緯から、特に登録車市場におけるトヨタに対する軽自動車市場でのシェア首位メーカーという印象が強く、スズキの4輪車のイメージは「フツーに走ってるクルマ」だったのである。

下記にある通り、しっかり4輪でもバブル前からやらかしまくっているのだが、当時は2強7中(トヨタ・日産・ホンダ・三菱・マツダ・いすゞ・スバル・スズキ・ダイハツ)と言われた時代で、どの会社も割と冒険的なクルマを作っていたため、スズキが特に浮くということはなかったのだ。

(ただしマイティボーイは除く)

だがバブル崩壊後、他社が国内市場ではATのミニバン、SUV、コンパクト、たまにステーションワゴン、というメーカーばかり、しかも特別尖ったクルマを発売しなくなり、輸出にばかり精を出す有様になった。

その中でも国内市場を決して諦めないスズキは、アルトワークス復活やスイフトスポーツなど得意分野の軽・コンパクトの枠内ながら「ナンバーワンではなくオンリーワン」を目指すようになっていく。

これにより2010年代に入ると「やっぱり4輪も変態じゃねぇか」という見方をされるようになっていくのである。

この背景には、自動車社会が「所有」から「サブスクリプション」(使った分だけ課金する)時代に移行しようとしている中で、スズキの企業規模ではトヨタや今のホンダにはどうやっても勝てないため、スズキは「スズキ車を所有することでしか得られない喜び」を提供する方向に舵を切ったというものがある。

ちなみに日産は2021年上半期に下した。日産は元CEOの逮捕とコロナ禍からの再起に出遅れたこととで販売が低迷し、電気自動車などで体裁を保っているものの現実は「すぐに」かつ「常に」売れる商品がなく、販社にはとりあえずOEMの軽自動車を確保して切り抜けることになったのだがこのOEM元がよりによってスズキである。

まぁ、最近トヨタもソッチに舵切った車販売開始したけど。

逆に同じ時期に2輪にも排ガス規制が及んだことからスズキは国内で利益率の悪い2輪のラインアップを整理するようになり、2輪はかつてのホンダポジに収まりつつある。

スズキの変態性の例

ジムニー：唯一無二の軽クロカン。シチュエーションによっては高級SUVすら凌駕する走破性を持つ。
アルトワークス：軽自動車64馬力自主規制値の張本人。現在でもこの規制値は生きているため、エンジンの性能がいくら進化しても越えられない壁となっている。
アルトスライドスリム：現役時代は売れなかったが、時は流れて2013年、トヨタ・ポルテ/スペイドやプジョー・1007などのようにスライドスリムに構成の似たスライドドア車が登場している。生まれが早すぎた。
ツイン：数少ない軽自動車のハイブリッドカー。こちらも売れなかったが、後にプリウスが大人気になったというのは何ともやるせない話である。生まれが(ry
SW-1：高い価格と奇抜なデザインで売れなかったが、後にプレミアが付いた。生(ry
RE-5：日本で唯一ロータリーエンジンを実用化したバイク。
RG-Γ：レーサーレプリカブームの火付け役にして、80年代から起こった2ストロークの開発競争の一因。文字通り「レーサーのレプリカ」なデザインは当時の業界に衝撃を与えた。
RGV-Γ(VJ23A)：レーサーレプリカブームの終焉と2ストロークの余命が明白なことを理解しながらも完全新設計された国内最後のレーサーレプリカ。恐らく売れなかったのもスズキの計算のうちである。
カタナ：ケルンの衝撃。デザインを見れば説明はもはや不要である。
GSX400X：デザインを見れば、カタナとは真逆の意味で説明は不要である。ちなみにデザインしたのはカタナと同じ人。
隼：市販状態で最高速度312km/hを誇る20世紀最速のバイク。後に300km/hでリミッターをかける規制が作られたため、この記録は恐らく永遠に破られることは無い。