AT車にはクラッチペダルが存在しない。そのため右足だけでアクセルとブレーキを操作するが、ブレーキと勘違いしてアクセルを踏み込んでしまい、衝突事故を起こす例が多発している。勘違いをなくすのが肝心だが、踏み間違い防止のために左足でブレーキを踏む人もいる。メーカーも誤操作防止のための技術を開発しているが過信はできない。

エンスト

AT車でもエンストする。国土交通省のプレスリリースによると、Dレンジのまま坂道を惰性で後退、Rレンジのまま坂道を下るなどの行為でエンストし、事故に繋がるとしている。もしエンストした場合、ブレーキを1度に強く踏み込んで停車し、エンジンを再始動すること。

クリープ現象

トルクコンバーターの作用により、DレンジやNレンジ以外のポジションに入った状態ではアクセルを踏んでいなくとも、ブレーキがかかっていなければ勝手にゆっくりと動く。そのため停車中はブレーキを踏んでいないと衝突のおそれがある。逆にこのクリープ現象を利用し、渋滞時や車庫入れ時の微速進行に活用する事で運転が楽になる。DCTは（トルクコンバーターが無いので）本来はクリープ現象を生じないが、AT車に慣れたドライバーのためクリープを擬似的に再現しているものが多い。

鉄道においては

気動車及びディーゼル機関車において、「液体式」（流体式）と呼ばれる変速機がこれに該当する。機械式とは異なり複数のエンジンの総括制御が可能であることから国鉄時代に重宝され、分割民営化でJRに移行しても変速機の主流であり続けた。

自動車用と大きく異なるのは、MT自動車の1・2速に相当する「変速段」のカバー領域が極端に広く（最高速度が95～100km/hなのに45～60km/h辺りまで負担）、大半の形式では下位互換の関係上変直切り替えは手動スイッチ操作、また変速・直結の二択だけの時代が非常に長く続いた。また特に高出力なエンジン(1基1,000PS以上）を用いるDD51・DE10といった形式のエンジンの変速機は自動車用と完全に異なる、機械的な直結段が存在しない変速機を用いていた。

平成以降、直結段を2・3段に細分化し、ここの切り替えだけは自動化したものも出だしたが、変速↔直結の切替速度が高めのまま維持され、それが過負荷をもたらし車両寿命を縮めてしまったキハ8500系のようなケースもある。

1990年代以降はエンジンの小型高出力化とパワーエレクトロニクスの技術が向上し、軽い交流発電機・誘導モーターを用いることで国鉄時代には半ば諦められていた電気式（ディーゼル・エレクトリック方式）への回帰が行われるようになり、更に21世紀以降は蓄電池を搭載したハイブリッド方式の車両も登場しており、2020年代以降は徐々に数を減らしていくものと思われる。