概要
クランクシャフトを挟んでシリンダーを配置し、対になるピストンが向かい合うように上昇・下降を行うエンジン。
クランクシャフトの位相角は180°で、対の気筒同士が振動を打ち消しあう。ピストンの動きがボクサーがグローブを打ち合わせるところに似ているため、「ボクサーエンジン」ともいわれている。
また、エンジンの形状が横に広く、基本的に平らなので、フラットエンジンともいわれる。ただし、後述する180°V型エンジンも同様にフラットエンジンと呼ばれることがある。
設計の自由度や燃焼効率、整備性など多くの面で不利が多いが、独特の味があるため車/バイクを趣味とする人々からは常に一定の支持を得ている。
種類
水平対向2気筒……2CVやパブリカ、スポーツ800など初期の大衆車に用いられた。オートバイ用としては、BMW Rシリーズの代名詞。
水平対向4気筒……2020年現在スバルが国内向けに製造販売しているのは、OEMを除き全てこのレイアウトである。小型航空機でも広く使われる。過去においては大衆車に広く採用されており、フォルクスワーゲンのエンジンが有名（ビートルのエンジン）。
水平対向6気筒……スバルのEZ30やポルシェ911のエンジンは有名。ホンダが製造する一部の2輪に採用されている。現在購入できる水平対向の自動車の中では最大気筒数となる。これより多い気筒数の水平対向は極端に例が少なくなる。
水平対向8気筒……航空機のエンジンとしての採用例が多い。自動車用としては70年代にポルシェ907があったが、現在は製造されていない。
水平対向10気筒……後述する180°V型エンジンを別にすれば開発例はほとんど無い。
水平対向12気筒……ル・マンのコースレコードを現在も所持するポルシェ917はじめ、以前はトップクラスのレーシングカーに多く搭載されていた形式。スバルもF1にこの形式でエンジンメーカーとして参入していた。他に鉄道用・バス用ディーゼルエンジンとして採用例がある。なおこの記事のメイン画像もスバルが試作した12気筒エンジンである。
水平対向16気筒……開発された例は非常に稀。ポルシェのレース用エンジンが有名だが、実戦投入には至っていない。
普及の状況
水平対向エンジンはエンジンの振動バランスと車体重量バランスに優れ、空冷形式との相性が良いため、過去にはメーカー問わず幅広く四輪の大衆車に採用され、気動車の床下に配置する目的で鉄道用に開発された事もあった。しかし現在では多くのメーカーは低コストかつ設計の自由度が高い（エンジンを横置きできる）並列エンジンに移行しており、製造しているのはポルシェとスバルのみである。
特にスバルが自社製造するエンジン車は水平対向のみとなっており、『Proud Of Boxer』を標榜するほどのアイデンティティとなっている。また水平対向エンジンの特性を活かした4WD機構でも知られる。
二輪車ではもっぱらBMWのイメージで、水平対向2気筒エンジンは戦前からずっと続いている伝統のスタイルである。左右に突出したシリンダーが非常に特徴的であり、BMW製バイクのアイデンティティと言える。
またホンダでもゴールドウイングが水平対向6気筒を採用している。
180°V型エンジン
180°V型エンジンはV型エンジンの一種で、水平対向エンジンと同様、シリンダーが横に寝ているため、外見上の見分けは難しいが、内部構造はまったくの別物である。
例を挙げると、クランクシャフトの位相は水平対向エンジンが180°なのに対し、180°V型はクランクシャフトが同位相である。このため、振動を対の気筒間で相殺することはできない。
要するに、腕をシリンダーと見立てた場合片腕を伸ばしたらもう片方も伸びるのがボクサーエンジンで、片腕を伸ばしたらもう片方は縮むのが180度V型エンジンである。
振動面では不利だがクランクメタルの必要数がボクサーエンジンより少ないためクランクシャフトの長さが短くなるのがメリットでありエンジン長が長くなりがちな12気筒以上のエンジンは実際に制作されたものは全て180°v型でありボクサータイプは存在しない。
余談
「水平対向は低重心」という謳い文句があるが、これは半分だけ本当である。
構造がシンプルであった、1960年代頃までの水平対向は確かに売りにできるレベルの低重心であった。
しかし技術の進歩でよりハイレベルなエンジン性能（主に燃焼効率）が求められるようになった近年は、排気集合管や触媒などの複雑な排気系を下に通す都合上、むしろ直列エンジンよりも高重心となってしまう場合も珍しくない。
WRCで活躍したため低重心が強みと一般的には思われていたインプレッサWRX(GRB型)が、実はライバルのランエボ（エボX）より高重心であったのはあまり知られていない事実である。
また改造範囲の広い『WRカー』規定ではエンジン搭載位置をある程度動かせたのだが、水平対向は直列に比べて自由度が低く、重量配分で不利があったとされている。
さらに、F1やCカーなどのレース専用のプロトタイプカーでは前述の重心高の問題に加え フレームにエンジンを直付けしフレームの一部となるストレスマウントに不適合(上下に薄い形状が災いしエンジン高が足りずv型では不要なサブフレームの追加が必要)で重量増があるのに加えて前述の車体下面に排気管通す弊害でパワーが充分に出せずフロアトンネル形成の邪魔でダウンフォースが低下など 搭載性と重量 空力などの性能面全般に難があるため近年の車両ではほとんど採用されなくなっている。実際スバル180°v12エンジンMM1235を積んだF1 のコロー二C3Bでは車体全体での重量過大と設計出力すら達成できない低パフォーマンス(カスタマー仕様のv8にすら負けていた)なエンジンにより参加した予備予選を全て予選落ちとなるなど散々な結果で終わっている他 メルセデスベンツのCカーc291では 各種弊害解消のため採用された特殊構造もたたってトラブルが続出で完走すらままならずと 成功を収めたものは存在しない。
関連項目
富士重工業 ポルシェ BMW ホンダ…現在製造しているメーカー。
かつて製造していたメーカー
トヨタ自動車…ミニエース、パブリカ、トヨタスポーツ800に搭載されていた。
日野自動車…高速バスに搭載。（RA100P、RA900P〈国鉄専用型式〉）
本田技研工業…ジュノオ(M80／M85) (スクーター)、ワルキューレ (オートバイ)、ワルキューレルーン (オートバイ)に搭載。
