　輸出モデルは従前の2.6Lから2.8LのL28E型エンジンの変更で排気量アップした「ダットサン280Z」(HLS30) に変更。ニッサンEGIシステムであるが、触媒などの排気ガス浄化システムは装着されていない。北米モデルは5マイルバンパーと呼ばれるショックアブソーバ付きの大型バンパーを装着。

1976

　Z-LをベースにFM/AMマルチカセットステレオ、電動式リモコンフェンダーミラー、パワーウインドウなどを追加装備した上級グレードの「フェアレディZ-T」を追加。

昭和51年度排出ガス規制(通称ゴーイチ規制)の施行に伴い、排気ガス還流装置 (EGR) などを追加装備。型式が「A-S30・A-GS30」から「C-S31・C-GS31」と変更。

1978

　後継機種であるS130型へのフルモデルチェンジにより生産終了。

開発の経緯

このモデルの開発・販売を企画したのは1960年代当時の米国日産の社長であった。北米市場におけるブランド「DATSUN」拡販のために強力なイメージリーダーとなるモデルを求めていた。

　しかしイギリス製小型スポーツカーを少々いじった程度のダットサン・フェアレディでほかの車種にかなわないことに気づいていた。

　そこでアメリカ市場でのニーズに適合した新しいスポーツカーの開発を要望、熱心な働きかけを重ねた末に、日産本社から開発のゴーサインを得た。なお米国日産の社長は技術者ではなかったが、アメリカ市場のニーズを見据えて日産本社の開発陣に明確なコンセプトと適切なアドバイス(例として「ジャガー・Eタイプのような車を造ってくれ」と要望を出した)を与え、初代「Z」のプロデュースを主導し、そのスタイリングはその期待を十分に満たすものとなった。

　この車種は本社ではそれほど期待されていなかったため、わずか3名からなる日産自動車第1造形課に託され開発が始まった。原案は5案のモデルが作成され、それを組み合わせたものを後任者がまとめあげた。

　背の高いエンジンを使わなくてはならない制約のなか、スポーツカーにありがちなボンネットが長くキャビンが短い形式にまとめ上げた。

　また、フロントフェンダー先端に複雑な絞込みをせず開放末端にし、別パーツとして樹脂製ヘッドランプベゼルを用意しコストダウンとスタイルの両立を果している。このデザインは後のモデルに至るまでフェアレディZのアイディンティティとして踏襲されている。

メカニズム

　「Z」のスペックは当時としては素晴らしいものであり、軽量なモノコックボディに、前後輪ともストラット式サスペンションによる四輪独立懸架を備え、市場で先行するジャガー・Eタイプやポルシェ911などに肉薄した。

　主力エンジンは独自開発されたわけではなく、鋳鉄ブロックを持つ重量級の実用型量産SOHC(1本のカムシャフトがシリンダーヘッドに置かれたエンジン)のL型・水冷直列6気筒を搭載した。高回転エンジンではなかったが、実用面では低速域からのトルクに富んでおり、大排気量アメリカ車同様に扱いやすく、信頼性も高かった。

　北米向けのL24エンジンを搭載した2.4Lモデルのカタログスペックは最高120 mphで、相応に速いが決して俊敏ではなく、割と平凡なエンジンでありこれよりもスペックがよい欧州製高級GTを今一歩凌駕するまでには至らなかったものの、スポーツカーをも日常の足として気軽に使用し、時には自らエンジン回りをメンテナンスすることも厭わないアメリカ人たちのニーズには合致していた。当時の高級車であるジャガーやポルシェの高性能だが複雑なパワーユニットに比して、単純な設計のおかげで手荒な取り扱いにも耐え、また整備も容易であった。この面では「量産エンジンをチューニングして搭載」していたかつてのイギリス製スポーツカーに近いものとなった。

試作車等

　オープンエアを求める層に対しては、独立したトランクルームを持つタルガトップ(オープンカーの一種、上部の屋根のみが外れる形式)モデルが設計され、プロトタイプまで製作された。また、パワーの要求には、プレジデント用V型8気筒(Y40型エンジン)で対処する私案もあった。しかし結局いろいろありどちらも市販化しなかった。